خودروها، تهران را بلعیدهاند
چکیده :کارشناسان معتقدند فعالیت توامان برای ایجاد ظرفیتهای تازه برای تردد خودروها از یک سو و توسعه ناوگان حملونقل عمومی از سوی دیگر ميتواند در سالهای آتی، شرایط را برای داشتن ترافیکی مطلوب در پایتخت فراهم کرده و شهر را از بنبستهای ترافیکی خارج کند....
خیابانهای تهران جایی برای نفس کشیدن ندارند. هر گوشه ای از این شهر پر از خودروهایی است که بیمحابا در شهر ميتازند و تهران را به شهر سوارهها تبدیل کرده اند. شمار خودروهای متردد در پایتخت اکنون از سه و نیم میلیون تجاوز کرده و خلاصه آنکه تهران، شهر خودرو و خودرو شده است. مسئولان ميگویند که معابر شهر، ظرفیت پذیرش و تردد حداکثر یک و نیم میلیون خودرو را دارند و این یعنی تردد دو میلیون خودرو اضافی در شهر.
به گواه کارشناسان، ظرفیت معابر تهران برای تردد خودرو تقریبا از اوایل دهه هشتاد ، لبریز شده است اما رقابت سنگین و فشرده غولهای خودروسازی کشور، همچنان خودرو روی خودرو در تهران ميگذارد و در این شرایط است که برای تبدیل نشدن شهر به پارکینگی بزرگ، مسئولان همچنان سیاست توسعه مسیرهای بزرگراهی و حتی دو طبقه کردن آنها را دنبال ميکنند. برخی ، خرده به احداث بزرگراههای جدید در شهر و دو طبقه شدن آنها نظیر آنچه در بزرگراه صدر رخ داده است، ميگیرند و از دیگر سو، از نبود فضایی برای تردد خودرو در شهر نالانند!
به واقع در شرایطی که هر روز صدها خودروي جدید وارد شهر شده و خودرویی خارج نمی شود، آیا ميشود به ظرفیتسازی برای تردد خودروها اقدام نکرد؟ وقتی اشتهای خودروسازان برای ورود خودرو به شهر سیری ندارد، خرده گیری به افزایش ظرفیت معابر، مردود است چرا که در آن صورت، حرکت خودروها در شهر قفل و تصاعد مشکلات صد چندان ميشود.
تهران، ظرفیت ندارد
سالهاست که متخصصان برنامه ریزی شهری از ساختار غلط شهرسازی – ترافیکی تهران و نبود مجالی برای ورود خودروهای جدید ميگویند. آنها تاکید دارند که جایی برای تردد و توقف همین تعداد خودروي فعلی در شهر نیست و برای طی مسیرهای کوتاه 15 – 10 دقیقه ای در شهر باید بیش از 60 دقیقه در ترافیک ماند. آنها ميگویند و ما نیز ميبینیم که پیدا کردن جای پارک خودرو در تهران، کیمیاست اما همچنان، خودروهای جدید وارد شهر ميشوند.
نمره پلاک خودرو تهرانیها که از چهار، پنج سال گذشته با «ایران 11» شروع ميشد، اکنون در آستانه ورود به «ایران 88» است و این یعنی تداوم سیل ورود خودرو به تهران. آمارها ميگویند سالانه قریب به 500 هزار خودروي جدید وارد تهران ميشوند که ظرفیت تردد خودروهایش از چندین سال قبل تکمیل شده اما گوش کسی بدهکار هشدارها نیست.
در این شرایط، خروج حداقلی خودروهای فرسوده که شمار آن در سال به 10 هزار خودرو هم نمیرسد، مزید بر علتی شده تا برج ترافیک خودرو در تهران، هر روز بلندتر شود و تصمیم گیران شهر نیز برای عقب انداختن افتتاح بزرگترین پارکینگ دنیا! به ساخت اتوبان و دو طبقه کردن آن ناچار شوند.
شهری ناهمگون با میلیونها خودرو
تهران شهری بسیار متراکم از نظر کاربری و استقرار جمعیت است. وجود ساختاری نامتناسب در شهرسازی و شبکه ارتباطی از مهم ترین دلایل ترافیک در تهران به حساب میآید و این مهم کار را برای برنامه ریزان ترافیک سخت میکند چرا که توسعه شبکه حمل و نقل در چنین ساختار متراکمی مستلزم محدودیت و هزینه بسیار است.
این روزها در تهران از یک طرف محدودیت بسیار معابر به لحاظ شهرسازی وجود دارد و از طرف دیگر، در همین معابر محدود یک یا دولاین به پارک خودرو اختصاص یافته و فضای آزادی که باید مردم و خودروها در آن تردد کنند، توسط ماشینهای پارک شده اشغال شده است. وجود حجم انبوه خودرو در تهران در کنار محدودیت معابر مشکل را دوچندان کرده و عملا سطح قابل توجهی از معابر، به صورت خودخواهانه در اختیار مالکان خودروها قرار گرفته است.
استفاده بالای مردم از خودروي شخصی
استفاده از خودروی شخصی در تهران بیش از آن چیزی است که انتظار ميرود. در هیچ کجای دنیا همچون تهران استفاده از خودروی شخصی زیاد نیست و با توجه به پایین بودن سرانه درآمد سالانه، میلیونها خودرو در شهر وجود دارند. غولهای خودروسازی، با هر کیفیت و قیمتی خودرو در اختیار مردم قرارمیدهند و مردم از گروههای درآمدی مختلف از هر راهی که شده، خودرو تهیه کرده و وقتی هم مالک خودرو ميشوند، گمان میکنند که حتما باید برای همه سفرهای شهری خود از آن استفاده کنند.
در حالی که در کشورهای دیگر با وجود اینکه اغلب شهروندان خودرو دارند ولی برای سفرهای درون شهری خود کمتر از آن استفاده کرده و اولویت آنها بیشتر حمل و نقل عمومی و دوچرخه است.اولویتی که در تهران به طور ناقص وجود دارد و توسعه مترو هم به دلیل موانع شهرسازی از قبیل وجود خاکهای دستی و گستردگی شهر و هم به دلیل موانع مالی همچون پرداخت نشدن اعتبارات دولتی، سرعت لازم را ندارد. توسعه اتوبوسرانی هم که چند سالی است سرعت یافته با موانع مالی در تامین هزینههای تهیه اتوبوس و نیز عرض کم معابر و خیابانها رو به روست.
استفاده از خودرو ی شخصی، یک امتیاز و نه یک حق!
باید دانست که داشتن خودرو در شهر یک امتیاز و نه یک حق است و از این رو، با ایجاد محدودیت، نباید این حق را در شهر ایجاد کرد که همواره از خودروهای شخصی استفاده شود. در این میان، قیمت پایین سوخت خودرو و در دسترس بودن آن سبب شده تا استفاده از خودروی شخصی به امری متداول تبدیل شود. سوخت در دنيا يكي از مهم ترين ابزار كنترل ترافيك است. زيرا با دريافت قيمت سوخت و حتي دريافت عوارض و ماليات از مصرفكنندگان، هزينههای تمام شده سوخت از مردم دريافت و عدالت اجتماعي ميان شهروندان برقرار مي شود.
هم اکنون در برابر هر ليتر بنزين 700 تومان از مصرف كنندگان دريافت مي شود، در حالی كه اگر هزينههای واقعي اين سوخت از مردم دريافت شود، مبلغي بيش از 2000 تومان بايد توسط مصرفكنندگان پرداخت شود که خود ميتواند عاملی در کاهش استفاده از خودروي شخصی باشد.
لزوم وجود محدودیت برای خودروهای شخصی
در کنار حجم بالای خودرو به عنوان عاملی مهم در ایجاد ترافیک، نحوه استفاده از خودرو نیز خود تشدید کننده ترافیک در شهر است که اگر عواملی که باعث حرکت این خودروها ميشود محدود و وضعیت استفاده از خودرو مدیریت شود، ميتوان قسمت عمده ای از بحران ترافیک را مدیریت کرد. این عوامل محدودکننده فقط در اجرای طرح ترافیک یا زوج و فرد کردن عبور نیست، بلکه سخت افزارهایی قوی و پرتوان نیاز دارد که وقتی به کاربر اجازه استفاده از خودرو داده نمی شود جایگزینی بهتر و پرسرعت تر همچون مترو و خطوط پرسرعت اتوبوسرانی ارائه شود.
با نگاهی دقیقتر ميتوان دریافت که در کشور ما سه چهارم خانوادهها فاقد خودرو هستند یعنی به ازای هر چهار خانواده یک خودرو وجود دارد و از سویی دیگر در مقایسه با کشورهایی در اروپا یا آمریکا که به ازای هر خانواده سه خودرو وجود دارد، رقم پایینی است. اینجاست که جای خالی مدیریت ترافیک و تفکری واحد بر آن مطرح ميشود که با برنامه ریزیهای کلان و همهجانبه و در افقهای طولانی مشکلات را حل ميکند و شرایط را بهبود ميبخشد.
به طور حتم، یکی از پدیدههای کارا در گره گشایی معضلات ترافیک متروست که تاثیرات مثبتی بر ترافیک دارد.بنا بر اعلام شرکت متروي تهران ساخت هر کیلومتر مترو هفتاد میلیارد تومان بودجه نیاز دارد که با استفاده از راهکارهای مناسب اقتصادی براي تامین این بودجه و حتی حرکت به سمت روشهای سرمایه گذاری در ساخت در درازمدت با توجه به کاهش مصرف سوخت در راستای مدیریت عدم حرکت خودروها ميتوان به راحتی بازگشت این سرمایه را در صرفهجویی مصرف بنزین با توجه به يارانهاي بودن آن در مدت بسیار کوتاهی محقق کرد.
از دیگر روشهای مناسب در راستای مدیریت استفاده از خودروهای شخصی توسعه خطوط اتوبوسرانی به خصوص خطوط پرسرعت و پربازده خواهد بود. این الگو با توجه به هزینههای کمتر و اجرا و بازدهی در کوتاه مدت ميتواند منشاء اثرات فراوانی در جلب نظر کاربران در عدم استفاده از خودرو باشد. و این نکته را نباید فراموش کرد کیفیت بالای اتوبوسها که متاسفانه این سالها به دلیل انحصاری بودن تولید آن در کشور مورد توجه واقع نشده و پایین آوردن عمر ناوگان در این الگو بسیار مهم است.
کارشناسان معتقدند فعالیت توامان برای ایجاد ظرفیتهای تازه برای تردد خودروها از یک سو و توسعه ناوگان حملونقل عمومی از سوی دیگر ميتواند در سالهای آتی، شرایط را برای داشتن ترافیکی مطلوب در پایتخت فراهم کرده و شهر را از بنبستهای ترافیکی خارج کند.
گزارش از روزنامه قانون
